Crank Modification / Modifikasi Krukas

Ini adalah panduan yang sangat dasar.
Sebuah crankshaft Vespa berbeda dari Lambretta karena bagian dari engkol mengontrol induksi bahan bakar / udara ke crankcase. Pada casing mesin sisi kopling ada lubang intake langsung di bawah karburator atau biasa disebut lubang pengisapan. 
Bagian krukas dari sisi kopling adalah sisa dari perputaran krukas atau rest of the crank half. 
Ini berarti bahwa disini adalah daerah putaran lubang induksi, lalu terbuka dan pada saat yang sama piston naik, dan menciptakan kevakuman di crankcase. Bensin tersedot ke dalam crankcase karena vakum ini, semakin lama katup crankcase terbuka, semakin banyak bensin / udara dapat tersedot.

Di bawah ini adalah model krukas PX-series bagian sebelah kiri atau sisi kopling, dan titik di mana telah mencapai bawah lubang induksi sehingga bensin tersedot melalui dari karburator.

Ketika kita berbicara tentang  "memotong krukas", maka akan memungkinkan asupan karburator menjadi terbuka untuk jangka waktu yang lama di setiap rotasi. Namun waktu asupan ini harus diukur dalam derajat.

Area merah di atas adalah daerah yang bisa dibuang dari krukas. tapi ingat, tetap harus diukur dalam derajat.
Sebuah krukas standart tebuka sekitar 155 derajat, dan biasanya krukas banyak dimodifikasi hingga terbuka sampai 200 derajat. silahkan anda fikir bila krukas dibuka terlalu banyak, apa yang terjadi disaat piston sampai kembali dititik bawah..??
Jadi ukurlah derajat dengan pasti bila anda ingin tuning di krukas atau motor anda tidak akan berjalan.

Di atas adalah gambar dari krukas Mazzuchelli untuk motor Malossi P210 di sebelah kiri, dan sebelah kanan 200cc standar krukas. Pada kedua krukas pembukaan inlet adalah pada titik yang sama di dekat akhir pin besar. 

Krukas Mazzuchelli sudah dipotong untuk memungkinkan jangka waktu inlet lebih lama seperti ditunjukan dengan panah merah kecil. 

Beberapa perbedaan kecil lainnya adalah bentuk bibir asupan miring pada potongan krukas, jendela di sisi kopling lebih kecil, dan permukaan krukas telah dipoles untuk aliran bahan bakar.  

Di bawah ini adalah gambar krukas dengan perlakuan yang sama.

  

Semoga bermanfaat.

Transfers Vespa

Bahan bakar masuk kedalam crankcase dengan dua langkah transfer. ini memungkinkan campuran bensin dan udara dapat keluar menuju lubang lubang kecil di sisi laras, atau biasa disebut barrel transfers.
Perjalanan transfer ini sampai keluar laras dan lubang pada dinding blok, yang biasa disebut port.

Kebanyakan Vespa tahun 60-an hanya memiliki dua lubang transfer di kanan dan kiri ( seperti gambar diatas). Dua lubang kecil sebelum transfer memungkinkan bahan bakar untuk melumasi bantalan utama.
Semakin banyak transfer crankcase, maka kebutuhan bahan bakar akan lebih banyak untuk ruang bakar dan kemampuan motor akan lebih baik. Vespa menyadari hal ini, maka vespa membuat 3 lubang transfer pada tahun 70-an keatas.
Tuning dua transfer pada vespa sangat terbatas sekali karena tidak ada banyak gasket tersedia untuk memperbesar transfer, anda harus membuat sendiri dengan memperhatikan ketebalannya dan harus match dengan blok. bila tidak maka kompresi primernya akan buruk sekali.

Gambar panah merah diatas adalah penambahan cor dalam upaya menambahkan besar gasket agar dapat memperbesar port yang dapat match dengan blok.
Hal ini juga memungkinkan untuk menambahkan port ketiga di mana sebelumnya tidak ada ruang.
Lihat gambar dibawah adalah hasil dari penambahan cor, sehingga kita dapat membuat 3 lubang transfer. 

Semoga bermanfaat.

Lambretta Gearing

Lambretta gearbox hampir sama dan mengikuti model LD. Kebanyakan gearbox Seri 1-3 akan cocok di model yang lain dan membuat sejumlah besar rasio gearbox bervariasi.
Berikut ini adalah gambaran khas dari Lambretta gearbox:

1. Crank Sprocket : Ini adalah primary drive part 1, ini datang dalam dua ukuran standar yaitu 18 gigi digunakan pada GP200s dan 15 gigi digunakan pada semua model lainnya.
2. Chain : Ini adalah primary drive part 2, Ini beroperasi pada penangas oli dan pada dasarnya adalah dua rantai berdampingan menjadi satu. GP200s menggunakan 82 rantai penghubung dan semua model lainnya menggunakan 80 rantai penghubung.
3. Clutch Bell : Ini adalah primary drive part 3, ini berputar secara independen dari transmisi ketika kopling ditarik. ini tersedia dalam 47 gigi GP200s dan 46 gigi untuk semua model lainnya.
4. Main Gear Cluster : Ini adalah bagian dari mesin dengan gigi yang tidak terpisahkan dan hanya dapat diubah bersama dengan free gears / gigi bebas sebagai satu unit (ada beberapa pengecualian).
5. Free Gears : Gigi ini menjalankan gambar no. 6 dan masing masing dipilih secara independen untuk memberikan final drive ratio. posisi netral adalah ketika pemilih / selector berada dalam gap khusus antara gigi 1 dan 2.

Primary Drive

Disinilah gearbox lambretta lebih fleksibel dari gearbox vespa. kedua clutch bell dan crank sprocket dapat diubah secara independen satu sama lain. Anda hanya perlu mengganti rantai apabila ingin memodifikasi keduanya. banyak sudah perusahaan diluar negeri yang menjual rantai untuk memodifikasi bagian ini, bahkan mereka juga menjual sprocket depan mulai dari 13 sampai 22 gigi.

Standart Gearbox

Setiap model dibuat dengan kelompok yang sangat spesifik, dari four free gears dan single piece main cluster gear. namun penerapannya harus tetap diperhatikan walaupun dapat digunakan dari model model yang berbeda. akan mengasyikan mengutak atik bagian ini pada lambretta.

Semoga bermanfaat.

Gear Vespa Large Frame

Setelah pada postingan terdahulu saya membahas tentang gear vespa small frame, maka sekarang saya akan membahas yang large frame.
Dibawah ini adalah gambaran khas dari gear vespa large frame :

1. Primary Drive : Sebuah gigi kecil melekat pada kopling dan berpasangan dengan helical cut gear yang terpaku keporos input. paku keling ini dapat di bor untuk mengubah rasio tapi biasanya gigi kecil pada kopling juga harus dirubah.
2. Input Shaft : Ini memiliki 3 atau 4 roda gigi menjadi satu, gear ini biasa disebut gigi borobudur. dan gear kickstart berada diujung poros ini.
3. Output Shaft :  Gear ini terpisah dari gigi borobudur, dan didalamnya ada selector engages atau biasa disebut gigi silang yang menghubungkan antara input shaft dan output shaft.

Primary Drive

Disinilah gearbox vespa kurang fleksibel dibandingkan dengan gearbox lambretta, karena gigi heliks besar dan gigi kopling yang lebih kecil harus dirubah kedua duanya bila kita ingin menggantinya dengan jenis lain. Sedangkan pada lambretta gigi tersebut dapat diganti secara independen atau dapat diganti hanya satu gear saja, karena ada rantai yang menghubungkan kedua gigi tersebut.

Pada vespa bila anda ingin menaikan rasio standart sekarang sudah ada kit dari polini atau malossi untuk mengatasinya tanpa harus merubah gigi borobudur, namun anda harus melakukan pengeboran dan paku keling. Saya menganjurkan bagi anda yang belum berpengalaman sebaiknya jangan merubah daerah ini, untuk pemula dalam tune up vespa cukup dibagian blok,head, pengapian dll.

Input Shaft

Selain beberapa pengecualian masukan gigi poros dan roda gigi terpisah pada poros output harus diubah sebagai pasangan. Pengecualiannya adalah T5 gigi 4 yang dapat dipasang dalam standar box P200 untuk memberikan RPM yang lebih tinggi di gigi 4.  

Sebagian besar vespa yang keluar dipasaran menciptakan lebih banyak tenaga pada RPM tinggi dengan knalpot standart, tapi daya kurang pada RPM rendah.  

Ada gap besar antara gigi 3 P200E dan gigi 4 nya daripada gap gigi lainnya.  

Ini berarti dengan ruang ekspansi pada knalpot standart, kecil kemungkinan untuk mencapai RPM tinggi pada gigi 4 kecuali anda mengganti knalpot dengan jenis pipa yang banyak beredar dipasaran. Anehnya jika Anda membuat gap / celah yang lebih kecil ada kemungkinan anda bisa mendapatkan RPM tinggi pada gigi 4 tanpa harus merubah knalpot standart.

Output Shaft

Output shaft ini adalah independen tetapi harus selalu masuk sebagai sebuah kelompok. ini adalah final drive, dan kuncinya ada pada gigi silang yang menghubungkan antara input shaft dan output shaft yang dilanjutkan ke roda. dan hanya satu gigi pada output shaft yang bergerak memutar roda sesuai posisi dari gigi silang yang diatur oleh bak persneleng.

Semoga bermanfaat.

Gear Vespa Small Frame

Pada dasarnya gearbox vespa telah digunakan sejak vespa pertama kali dirakit. Small frames, large frames dan body lebar atau wide body bikes. semua varian vespa menggunakan sistem ini.
Namun pada postingan kali ini saya akan membahas sedikit tentang small frame.

Dibawah ini adalah gambaran khas dari gearbox small frame :

1. Primary Drive : Sebuah gigi kecil / perantara melekat pada krukas dengan helical cut gear yang menempel pada kopling sebagai poros input. berbeda dengan large frames dimana kopling dipasang langsung ke krukas tanpa perantara lagi.
2. Input Shaft : ini memiliki 3 atau 4 roda gigi menjadi satu, kadang kadang gear ini disebut gigi borobudur. dan gear kickstart berada diujung poros ini.
3. Output Shaft : Gear ini terpisah dari gigi borobudur, dan didalamnya ada selector engages atau biasa disebut gigi silang yang menghubungkan antara input shaft dan output shaft.

Primary Drive

Disinilah gearbox vespa kurang fleksibel dibandingkan dengan gearbox lambretta, karena gigi heliks besar dan gigi kopling yang lebih kecil harus dirubah kedua duanya bila kita ingin menggantinya dengan jenis lain. Sedangkan pada lambretta gigi tersebut dapat diganti secara independen atau dapat diganti hanya satu gear saja, karena ada rantai yang menghubungkan kedua gigi tersebut.

Pada vespa bila anda ingin menaikan rasio standart sekarang sudah ada kit dari polini atau malossi untuk mengatasinya tanpa harus merubah gigi borobudur, namun anda harus melakukan pengeboran dan paku keling. Saya menganjurkan bagi anda yang belum berpengalaman sebaiknya jangan merubah daerah ini, untuk pemula dalam tune up vespa cukup dibagian blok,head, pengapian dll.

Input Shaft

Input shaft dan roda gigi terpisah pada poros output harus diubah sebagai pasangan bila anda ingin menggantinya dengan jenis lain. hanya ada dua gearbox standart pada vespa small frame yaitu 3 speed box dan 4 speed box.

Sebagian besar vespa yang keluar dipasaran menciptakan lebih banyak tenaga pada RPM tinggi dengan knalpot standart, tapi daya kurang pada RPM rendah.

Jika ada gap besar diantara gigi 3 dan 4, kemungkinan anda tidak akan menggunakan gigi 4 kecuali pada jalanan menurun. Pada dasarnya ini berarti dengan ruang ekspansi pada knalpot standart, kecil kemungkinan untuk mencapai RPM tinggi pada gigi 4 kecuali anda mengganti knalpot dengan jenis pipa yang banyak beredar dipasaran.

Namun anehnya jika anda membuat gap yang lebih kecil, ada kemungkinan anda bisa mendapatkan RPM tinggi pada gigi 4 tanpa harus merubah knalpot standart.

Output Shaft

Output shaft ini adalah independen tetapi harus selalu masuk sebagai sebuah kelompok. ini adalah final drive, dan kuncinya ada pada gigi silang yang menghubungkan antara input shaft dan output shaft yang dilanjutkan ke roda. dan hanya satu gigi pada output shaft yang bergerak memutar roda sesuai posisi dari gigi silang yang diatur oleh bak persneleng.

Semoga bermanfaat.

Stroke Vespa

Stroke vespa didefinisikan sebagai jarak perjalanan piston dari titik mati atas ke titik mati bawah. Pengukuran stroke adalah bagian dari perhitungan kapasitas kubik yang aktual untuk motor.

Diatas adalah gambar krukas vespa P200E :

1. Small End - biasanya menggunakan klaher bambu, untuk motor tua hanya menggunakan kuningan / brass bushing.
2. Con Rod - ini menghubungkan piston ke engkol.
3. Big End - ada klaher besar didalamnya yang menghubungkan ke engkol.
4. Crank Pin - ini adalah pen yang menghubungkan kedua engkol.
5. Crank Web - ini adalah engkol dan perhitungan disini harus seimbang dan tertimbang.

 

Di atas adalah diagram dari engkol P200, con rod, dan piston yang dilihat dari sisi engkol. Stroke diukur sebagai jarak dari pusat engkol ke pusat pin engkol, maka dikalikan dengan dua untuk memberikan perjalanan penuh.

Diagram di atas menampilkan titik mati atas (TMA) yang menunjukkan tingkat terjauh dari perjalanan piston ke head. 

Titik mati bawah (TMB) ditampilkan pada gambar diagram di bawah yang menunjukan tingkat terjauh dari perjalanan piston ke bak mesin.

Crank pin adalah sepotong logam yang memegang con rod untuk kedua sisi engkol.

Anda dapat mengganti crank pin dengan offset pin untuk meningkatkan stroke. Anda harus memiliki pen khusus yang dibuat dengan besar tahanan ujung yang lebih kecil dan con rod yang berbeda.

Biasanya diameter pen yang digunakan lebih kecil dari pen standart sehingga titik pusat tidak sejajar. Pen yang lebih kecil dapat diimbangi menuju luar engkol dengan beberapa milimeter dan memungkinkan sampai sekitar 3mm untuk menaikan stroke.

Perlu diingat, biasanya Big End yang lebih kecil itu tidak akan tahan lama.

Demikian postingan kali ini, 

semoga bermanfaat.

Cara Sederhana Menentukan TOP Timing Vespa

Pada postingan kali ini saya ingin berbagi tentang pengalaman saya mengenai menentukan top pengapian pada mesin vespa standart dengan sederhana dan mudah.
Langkah langkah yang harus dilakukan yaitu mempersiapkan tools atau kunci yang dibutuhkan :
- Kunci Busi
- Kunci Sock 14 untuk vespa ukuran kruk as kecil
- Kunci Sock 19 untuk vespa ukuran kruk as besar
- Tracker untuk ukuran kruk as besar / kecil
- Penahan untuk membuka kipas atau dapat menggunakan kunci "T"
- Obeng min / plus
- Penanda bisa spidol atau tipe-x

Setelah semua alat alat diatas dipersiapkan, maka sekarang kita mulai untuk mencari titik api yang pas :

1.  Buka penutup mesin dan penutup kipas / magnet
2.  Buka spark plug / busi
3.  Buka baut kipas / magnet dan pasangkan tracker
4.  Cabut kipas / magnet dengan menggunakan tracker, tahan sirip sirip kipas dengan kunci "T"
5.  Setelah kipas / magnet tercabut, lepaskan tracker dari kipas / magnet
6.  Kendorkan 3 baut napur / stator yang tertempel pada crankcase
7.  Posisikan baut napur / stator ditengah tengah lubang pada lubang napur / stator bagian atas
8.  Kemudian kencangkan kembali ketiga baut napur / stator
9.  Pasang spi kipas / magnet lalu masukkan kipas / magnet tanpa dikencangkan
10.  Lalu putar seher / piston sampai pada TMA (Titik Mati Atas) atau posisi Seher sampai  di ujung dekat dengan lubang Busi
11. Kemudian  tandai di kipas dan di crankcase dengan tipe x atau spidol dengan membuat garis lurus
12. Masukan busi ke kabelnya, kemudian letakkan busi ke body mesin atau head silinder
13. Kemudian putar kipas kekiri sedikit (berlawanan arah jarum jam) sampai piston dalam keadaan TMT (Titik Mati Tengah)
14. kemudian putar kipas kekanan lagi, apabila busi mengeluarkan percikan pada saat tanda yang kita buat di crankcase dan kipas bertemu, berarti kita sudah mendapatkan timing pengapian yang pas.
15. Apabila belum pas, buka kembali kipas, kendorkan ketiga baut napur / stator dan putar napur / stator kekanan sedikit lalu kencangkan lagi.
16. Lalu ulangi langkah ke 9 sampai mendapatkan timing yang pas

Bila sudah mendapatkan timing yang pas, maka rakit kembali semua dan coba hidupkan vespa anda kemudian rasakan bedanya.
Demikianlah cara sederhana menentukan TOP timing pada vespa,

semoga bermanfaat.

Prinsip Dasar Mesin Vespa

Prisip dasar kerja pada mesin vespa ini berbasis dua tak atau dua langkah, langkah pertama adalah pembilasan serta percampurannya antara bahan bakar dan udara yang sebelumnya sudah di atur dari karburator, lalu langkah kedua proses penekanan bahan bakar keruang bakar sehingga terjadilah ledakan dari percikan api busi dan bahan bakar yang berakibat adanya dorongan seher yang memutar poros engkol dan kopling gir transmisi. Di bawah ini saya akan menjelaskan perangkat mesin vespa super yang terdiri dari

1. Karburator
Karburator adalah satu komposisi alat yang mengatur suplai bahan bakar ke ruang bakar, ini sebuah alat yang berkerja secara kinetik tanpa alat elektronik si pengendara hanya mengatur suplai udara melalui tuas gas yang ada disetang kemudi lalu perangkat lainnya dari karburator menyesuaikan dengan sendirinya.

2.  Pengapian
Yang disebut Proses pengapian adalah terjadinya satu percikan api busi sebagai penyulut bahan bakar yang telah tercampur dan terbilas oleh poros engkol atau krukas yang ada dalam ruang bakar supaya terjadi ledakan yang menghasilkan dorongan seher. Api yang ada di busi dihasilkan dari SPUL PLATINA yang ada dalam medan magnet, setrum dari spul di stabilkan KONDENSATOR berukuran 2 farad lalu di sinyalkan atau sistem pemulsaran oleh PLATINA setrum yang melalui proses di atas di perkuat atau perbesar oleh KOIL, proses ini berdampak percikan api di BUSI berkekuatan lebih dari 4000 volt dengan titik ampere lemah.

3. Ruang Bakar
Ruang bakar adalah satu ruang yang ada di dalam mesin vespa untuk menghasilkan tenaga berkapasitas 150 CC, di sini terjadi proses MIXTURISASI atau penyampuran antara bahan bakar berjenis bensin dengan udara KRUKAS atau poros engkol setelah bahan bakar tercampur, lalu di transferkan oleh seher yang telah terdorong oleh proses sebelumnya melalui rongga ransfering yang ada pada BLOK SILINDER, lalu bahan bakar mengalami penekanan ke ruang vakum yang ada pada HEAD SILINDER di sini lah terjadi ledakan hasil dari tekanan dan percikan api busi, sisa bahan bakar yang berjenis karbon dioksida dibuang ke udara lepas melalui lubang buang mengarah ke KNALPOT yang berfungsi memanfaatkan gas buang sebagai kompresi balik untuk menyempurnakan proses selanjutnya, dan juga knalpot ini berfungsi sebagai peredam suara ledakan.

4. Putaran Mesin
Ketiga proses di atas menghasilkan rotasi atau perputaran mesin dan gir-gir yang ada di girbox melalui KOPLING atau clutch yang berfungsi sebagai otomatis penetral putaran gir sesuai dengan keinginan pengendara. girbox terdiri dari GEAR PRIMER atau lebih di kenal dengan gigi borobudur rotasi dari gigi borobudur ini berhubungan langsung dengan GEAR SEKUNDER atau lebih dikenal sebagai gigi seri. Pengaturan transmisi dari kecepatan gigi 1 ke 4 dilakukan oleh CRASH GEAR atau gigi silang pengaturan ini langsung di hubung kan ke kendali atau setang motor, keunikan mesin ini dalam mantransferkan tenaga tidak menggunakan sistem rantai. Dalam perawatan lebih murah dan mudah yang terpenting adalah ketelitian dan keapikan kita menggunakan mesin ini.

Defenisi Vespa

Vespa adalah merk sepeda motor jenis scooter yang berasal dari italia. Perusahaan induk dari Vespa adalah Piaggio.
Piaggio merupakan sebuah perusahaan sepeda motor Italia. Perusahaan ini merupakan produksi sepeda motor dan skuter terbesar keempat di dunia.
Piaggio memproduksi umumnya lebih dari 600.000 kendaraan. Perusahaan ini mempekerjakan 6.700 pekerja dan beroperasi lebih dari 50 negara.
Pada awal kedatangannya Vespa mempunyai saingan berat yaitu Scooter Lambretta.
Namun sekarang secara otomatis Vespa sebagai motor scooter konvensional tidak mempunyai saingan lagi.
Pasar sepeda motor indonesia yang unik tidak memberikan kesempatan kepada vespa untuk menjadi besar.
Namun merk yang diedarkan oleh PT. Dan Motor Indonesia ini mempunyai penggemar fanatik, dan klub klub penggemar vespa menjamur diberbagai kota di indonesia, dimulai dari klub vespa klasik, modifikasi, brekele sampai dengan vespa balap yang kian marak dengan diadakannya event - event resmi khusus vespa.
Vespa juga salah satu alat transportasi yang ekonomis karena harganya yang relatif murah tetapi berkualitas.